تبلیغات
pedicar
Pedi caR
دسته بندی : مباحث آموزشی ,


استرس بار یا میله تعادل به نام های دیگری چون chassis brace, tower brace, Strut bar شناخته شده است.شاسی و بدنه هر اتومبیل مقداری انعطاف دارد و زمانی که اتومبیل در حال طی پیچ است نیروهای وارده باعث ایجاد خمش در شاسی و بدنه اتومبیل می شوند که تاثیر منفی در تعادل اتومبیل دارد، بدین جهت برای افزایش تعادل اتومبیل باید این انعطاف را کاهش داد.

رایج ترین روش برای کاهش میزان انعطاف بدنه اتومبیل استفاده از استرس بار است که در فاصله بین دو سر کمک فنر نصب می گردد.استرس بار دو سر کمک ها را به هم وصل می کند این میله می تواند کاملا صاف باشد و یا کمی خم داشته باشد و هنگام عبور از پیچ در برابر پیچش بدنه مقاومت کرده و میزان آن را کاهش می دهد.






دسته بندی : مباحث آموزشی ,

































 ۱.کاهش مصرف سوخت

۲.افزایش شتاب گیری

۳.احتراق کامل سوخت

توضیحات:در تمامی خودرو ها برای احتراق بنزین یک میزان معین وجود دارد که برای مثال۱به۹ میباشد که معنی ان این است به اعضای سوختن هر یک لیتربنزین نه لیتر هوا میسوزد که با نصب فیلتر هوای اسپرت میتوان مقدار هوای مصرفی را افزایش داد در نتیجه مصرف سوخت کاهش میابد و شتاب خودرو در

 اثر احتراق کاملتر افزایش مییاد. 







دسته بندی : مباحث آموزشی ,
 



یکی از مهمتیرن مباحثی که امروزه مطرح می شود ، بحث تخلیه در یک خودرو است. شاید منظور من را درست متوجه نشده باشید، اما بهتر است از زاویه ای دیگر به موضوع بنگریم.

زمانی که در سیلندر عمل احتراق رخ میدهد هوا و بنزین در اثر جرقه شمع منفجر شده و نیرو تولید می کند اما برای ایجاد انفجار قویتر باید هوا و سوخت بیشتری وارد سیلندر گردد تا احتراق کامل تر صورت گیرد.برای ورودهوای بیشتر راه های زیادی وجود دارد . استفاده از پر خورانی مثل توربو و سوپر شارژر یا استفاده از اینتیک( مجرای ورودی هوا) یا فیلتر هوای اسپرت و ... که همکی باعث ورود هوای بیشتر به سیلندر ها می شوند...

هوای بیشتر باعث تزریق سوخت بیشتر نیز می شود. در این شواریط یک احتراق کامل و قوی خواهیم داشت. اما پس از احتراق دود حاصل از این مرحله باید سیلندر را ترک کند تا فرصت برای احتراق بعدی به وجود آید. اما بحث سر این موضوع است که دود سیلندر را چگونه ترک کند؟؟ این موضوع کاملا واضح و آشکار است که دود هرچه سریع تر و بهتر خارج شود، هوای بیشتری می تواند جایگزین شود پس سیستم اگزوز نقش بسیار مهمی را در افزایش قدرت خودرو بازی می کند. اولین قطعه ای که در مسیر دود قرار میگیرد سوپاپ ها و مجاری آنها می باشند. امروزه معمولا سوپاپ ها را از نوع سدیمی انتخاب می کنند تا گرمای اضافی به خود نگرفته و سریع خنک شوند ، خنک شدن سوپاپ ها باعث مس شود که سوپاپ دوده نگیرد.

دوده نگرفتن سوپاپ ها نیز باعث می شود تا مجاری تخلیه دود کاملا باز و تمیز باقی بماند.  این کار مقاومت مسیر را در برابر دود خروجی کم کرده و دود راحت تر تخلیه می شود. البته نوع بنزینی که در خودرو استفاده می شود نیز بسیار مهم است هر چه اکتان بنزین بالا تر باشد بهسوزی آن نیز بالاتر بوده در نتیجه دود کمتری تولید می کند. و سوپاپ ها نیز دوده نمی گیرند.محل بعدی عبور دود مجاری سرسیلندر است. یکی از راه هایی که موسسات تیونینگ به آن متوسل می شوند گشاد کردن این مجاری است. گشاد کردن و صیقلی  کردن این مجاری باعث می شود سیلندر برای تخلیه دود هیچ فشاری تحمل نکند و همچنین مقاومتی در برابر این دود خروجی وجود نداشته باشد.

امروزه اکثر خودروها سرسیلندر آلومینیومی دارد آلومینیوم ضریب انتقال حرارت بسیار خوبی داشته و همچنین در مقابل دود خروجی مقاومت بسیار پایینی دارد. اما بعدر از سوپاپ ها و سرسیلندر نوبت به مانیفولد خروجی میرسد. این قطعه که در اکثر خودروهای تولید داخل چدنی است اولین خروجی است که بعد از سرسیلندر دود را به سمت لوله اگزوز هدایت می کند. این قطعه، معمولا یکپارچه بوده و از لوله های بزرگی تشکیل می شود که دود را به لوله اگزوز  هدایت می کند. اگر خروجی های این قطعه  و لوله های آن در مقابل دود مقاومت نشان دهند دود داخل سیلندر مانده و کامل تخلیه نمی شود. پس هرچه بتوان قوس این قطعه را کم کرد  و مجاری آن را صاف و صیقلی تر شکل داد دود سریعتر سیلندر را ترک می کند.به ابن گونه مانیفول ها هدرز گفته می شود . هدرز در واقع مانیفولد بهسازی شده است. این قطعه که معمولا استیل می باشد مجاری گشاد تر و قطور تری داشته که با توجه به طراحی این قطعه و قوس مجاری آن دود به راحتی از این مجاری خارج می شود. خارج شدن سریع و آسان دود باعث ایجاد سرعت در پر شدن سیلندر و بالا رفتن راندمان موتور  می شود  . هدرز خودروهای تولید داخل همچون سمند، 206، 405ة پارس و ... به صورت استاندارد در بازار یافت میشود فقط باید دقت داشت که جنس با کیفیت ومعتبر خریداری کرد تا بتواند نیاز شما را برطرف کند. اما پس از هدرز، اگزوز و مسیر آن است . ل.له اگزوز یکی از مهمترین قسمت های سیستم تخلیه است جنس این قطعه و متعلقات آن باید مقاومت کمی در برابر دود خروجی داشته باشد. امروزه اکثر لوله های اگزوز استیل بوده تا بتوانند دود را به راحتی به سمت بیرون هدایت کنند. همچنین این لوله باید سبک باشد. ه اکنون شرکت های معتبری در حال ساخت الیاژهای سبک و در عین حال با مقاومت کمتر برای اگزوز خودروها می باشند.

امبوگینی مورسیه لاگو از سیستم اگزوزی بهره میگیرد که آلیاژی خاصی آن را از انواع مشابه خود 30 کیلوگرم سبکتر کرده است. ایم موضوع باعث کاهش وزن خودرو و در مقابل افزایش شتاب و کاهش مصرف سوخت میشود. همچنین چون لوله اگزوز در پایین ترین نقطه خودروقرار دارد با سبکتر شدن آن نقطه ثقل خودرونیز تغییر کرده و پایداری بهتری به خودرو می دهد. قطر لوله اگزوز با توجه به قدرت،کاربر آن و شرایط کار کرد موتور تعیین میشود، پس نمی توان از هر لوله اگزوزی برای هر خودرویی استفاده کرد. اما هاوارد! هاوارد نوعی لوله اگزوز اسپرت است که علاوه بر ایجاد صدای زیبا باعث افزایش قدرت موتور نیز می شود.اکنون شرکتهای معتبر تولید اگزوز حتی در نوع صدای تولیدی نیز به مشتری خود حق انتخاب می دهند. هاوارد از جنس استیل بوده و باعث تخلیه راحت تر دود می شود. هاوارد ها در مارک ها و برند های مختلف در بازار عرضه می شوند. اگر جنس با کیفیت بخرید هیچ تاثیر منفی در خودرو  نخواهد داشت. البته باید این نکته را یادآور شوم که هاوارد بدون هدرز یا هدرز بدون هاوارد تاثیر چندانی بر خودرو نخواهد داشت. این دو قطعه مکمل یک دیگر بوده و در صورت استفاده از هردو می توانید حداقل 10 درصد به توان خودروی خود بیافزایید. نصب این دو قطعه باغث افزایش مصرف سوخت در حد محسوسی می شود. همینطور افزایش شتاب را به راحتی احساس خواهید کرد. ایجاد صدای اسپرت و زیبا نیز از دیگر فواید نصب هاوارد و هدرز به حساب می آید.  امروزه در بین جوانان نصب اگزوز اسپرت بسیار دیده می شود . انجام کارهایی که از نظر فنی کاملا غیر منطقی بوده و جز ایجاد صدای آزار دهنده هیچ خاصیت دیگری ندارد. یکی از این کارها برداشتن منبع است ایجاد صدای گوش خراش و آلدگی محیط زیست از معایب این کار است. افزایش مصرف سوخت بدون افزایش شتاب نیز این مساله را تایید می کند. عده ای محتویات داخی منبع را خرج کرده و در آتن تغییراتی ایجاد می کنند و سپس توسط یک شیر که توسط دست باز یا بسته می شود مسیر دود را تغییر میدهند. که این کار صدای آزار دهنده ای ایجاد کرده و تاثیری هم در شتاب خودرو ندارد.

بهترین را استفاده از هدرز و هاوارد استاندارد است که با کیفیت های بالا برای هر خودرویی یافت می شود. اما جمع کثیری از دوستان در باره خودروهایی پرسیده اند که از اگزوز آنها شعله خارج می شود. این خودروها مجهز به (back fire) یا(exhaust flamer) هستند. این دستگاه ها که اصلا سیستم پیچیده ای ندارند بدین صورت عمل میکند که مجموعه دارای یک شمع بوده که در مسیر اگزوز قرار گرفته و تولید جرقه میکند ، سپس کیت سیستم برای چند لحظه جرقه یک شمع و سیلندر را قطع کرده و مخلوط سوخت و هوا بدون اینکه محترق شوند از سیلندر خارج شده و در مسیر اگزوز بر اثر جرقه شمع موجود محترق شده و تولید شعله میکنند.این سیستم با یک دکمه و توسط راننده فعال می شود استفاده از این سیستم فقط جنبه زیبایی داشته و هیچ تاثیر مثبتی بر خورو ندارد. و فقط در خودروهای انژکتوری باعث ثبت کدهای خطا برای شمع ها و انژکتورها می شود . البته در برخی خودروهای جی تی  و توربودار این عمل به صورت طبیعی به وجود می آید در این خودروها به علت بالا بودن فشار احتراق در دورهای بالا مخلوط سوخت و هوا کاملا محتوق نشده و در مسیر اگزوز به علت دمای بالای لوله ها آتش میگیرد . نصی این گونه سیستم ها در قوانین راهنمایی کاملا غیر قانونی بوده و جریمه دارد. حتی نصب هدرز و هاوارد نیز به علیت تولید صدای غیر طبیعی منع قانونی دارد.

 در این پست سعی کردیم تمام سیستم های اگزوز موجود در خودروها و انواع اسپرت آن را شرح دهیم و امیدواریم که مفید و کارآمد واقع شود.




برچسب ها : منبع اگزوز , تیونینگ ,

دسته بندی : مباحث آموزشی ,

مقدمه

سیستم های كیسه هوایی به منظور حفاظت سر وسینه سرنشین خودرو در برابر ضربه های جانبی در ستون های بغل خودرو استفاده می شوند دراین تحقیق انواع مختلف سیستم های كیسه هوایی مورد تجزیه و تحلیل قرارگرفته و طراحی بهینه آن تهیه گردیده كه میتوان برای هر مدل از خودرو با تغییرات جزئی از آن استفاده نمود.

 

كیسه های هوایی جانبی

درراستای تحقق خودكفایی درانجام پروژههایی كه نیازبه فن وتكنولوژی پیشرفته ای دارد،تحلیل كیسه های هوایی در خودرو مورد استفاده قرار گرفت .استفاده از كیسه های هوایی  با طول عمر حدود   15 سال به طورعمده در  عمده در صنایع خودرو و موقع تصادفات ،ضربه های جلو ناشی از سرعتهای بالا را جذب میكند و اخیرا کیسه های هوایی جانبی نیز طراحی شده است.

اولین کیسه های هوایی درسال 1980 توسط کارخانه بنز وارد بازار شد ولی استقبال جهانی خوبی از آن نشد اما پس از انکه در سال 1989 استفاده از کیسه های هوایی جزاستاندارد های امریکا شناخته شد کاربرد آن در سطح جهانی افزایش یافت و این امر موجب  تشویق بسیاری از کارخانجات  در توسعه و تولید سیستم  های کیسه های هوایی شد. 

كاربرد همزمان كیسه هوایی و كمربندایمنی:

کیسه ها موقعی که با کمربند  ایمنی  استفاده شوند به میزان قابل توجهی از جراحات وآسیبهای  وارده به سر می

کاهند.کیسه های هوایی به عنوان یک سیستم کمکی استفاده می شوند.  سیستم کیسه های هوا به واسطه یک  مدار الکتریکی ،تحلیل گر،عیب نما و نمایش دهنده عیب سیستم از ایمنی واطمینان بسیار بالایی برخوردار می باشند.

به دلیل نقش عمده ای که کیسه هایی در کاهش جراحات وارده و مرگ و میر ناشی از تصادفات دارند .بنابراین  نیاز استفاده از ان در خودرو های داخلی نیز احساس میشود به همین دلیل تحقیقی در مورد قطعات و وظایف هر یک ازآنها دراین سیستم انجام شده است.دراین سیستم كیسه هوایی بواسطه استفاده از سنسورالكترومغناطیس با دقت بالایی در تصادف از جلو فعال میشودو امكان عملكرد آن در تصادف جانبی و تصادف از عقب وجود ندارد ودر تصادف از جلو كه در حدود 15 درجه از مقابل خودرو انحراف داشته باشد فعال میشود.

هر چند کیسه های هوایی  نقش مکمل  کمربندهای ایمنی در خودرو را بر عهده دارند و روز به روز استفاده از آنها بیشتر می شود اما نمی توانند جایگزین کمر بند ایمنی در خودرو شوند . زیرا کمر بند های ایمنی در خودرو بعنوان بهترین ،  ارزانترین  و آسانترین وسیله ایمنی در خودرو مطرح می باشند که در کلیه  تصادفات  اعم  از ضربات جلو، پهلو و حتی وارونه شدن خودرو ، غلتش وغیره تاثیربسزایی در حفظ جان سر نشینان دارند.

کیسه هوا 

تست كیسه هوایی

 

کیسه های هوایی با طول عمری کمتر از 15 سال در صنایع خودرو به طور عمده در تصادفات ضربه از جلو و تصادفات  ناشی از سرعت های بالای 40 کیلو متر بر ساعت  کاربرد دارند. در سالهای اخیر سیستم های کیسه های هوایی جانبی نیز طراحی گردیده است.ذکر این نکته لازم است که ایمنی کمر بند ایمنی و کیسه های هوایی باید بصورت توام بایکدیگر استفاده شوندو نتایج تحقیقات نشان می دهد که استفاده از کمر بند ایمنی در کنار کیسه های هوایی ضروری است وگرنه کارایی کیسه های هوایی کاهش می یابد. 

آمارسازمان ملی ایمنی ترافیك:

بر اساس امار سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراههای امریکا در سال1997 استفاده از کیسه های  هوایی بتنهایی جان 842 نفر را نجات داده است و از سال 1987 به بعد این رقم به 4200 نفر افزایش یافته است اصولا کیسه های هوایی طراحی  شده اند تا اسیب های  وارده بر سر و سینه را در تصادفات محدود سازد و لذا جایگزین کمربندهای ایمنی نمی باشند، بلکه مکمل انها هستند. چنانچه سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراه های  امریکا تخمین زده است. ترکیب کیسه های هوایی و کمربند ایمنی میزان جراحت های  وارده به  ناحیه سررا در تصادفات تا 75 در صد کاهش میدهد. در حالی که در حالت استفاده از کمر بند ایمنی به تنهایی این رقم را در حدود 38 درصد کاهش یافته است. این امرگواه آن است  که کیسه های  هوایی درکاهش  صدمات ناحیه سرنقش بیشتری دارد و حدود 40 درصد ان را کاهش میدهد.        انچه مسلم است نباید  کیسه های هوایی را با یک بالش نرم اشتباه گرفت بلکه باید در نظر داشت که انها درزمانی کمتراز05/0 ثانیه یعنی سریعتراز یک چشم بر هم زدن با سرعتی بیش از400 کیلومتر برساعت به شکل بالشتک درمی اید و خود این میتواند برای فردی  که به کیسه هایی  نزدیک است بسیار خطرناک باشد.لزوم  سریع عمل كردن كیسه هوایی به این دلیل است كه باید قبل از وارد شدن ضربه تصادف به راننده و سرنشینان خودرو و یا كیسه هوایی عمل كرده باشد و گرنه وجود آن بی معنا خواهد بود.

صدای عمل کردن کیسه های هوایی بسیار زیاد است  ولی از انجا که این عمل در زمان بسیار کوتاهی  صورت می گیرد .لذا اکثر افراد که تجربه عمل کردن کیسه های هوایی خودرو خود را داشته اند متوجه این صدا نشده اند بعضی افراد ادعا میکنند که بعد از عمل  کردن کیسه های هوایی صدایی شبیه زنگ در گوش حس می گردد.این بسیار زود گذر است بهمین دلیل است که تاکنون هبچ گزارشی از طرف سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراههای امریکا مبنی بر آسیب از صدای کیسه های هوایی به گوش افراد دریافت نشده است.       

خودروهایی  که  به  کیسه های  هوایی  مجه زمی باشند با کلمات و یا حروفی از قبیل AIR BAG   یا  SRSمشخص  شده اند  که اغلب در ژاپن کاربرد دارد. همچنین وجود کیسه های هوایی در خودرو با نوشتن SIR کهبطور برجسته  روی فرمان و یا قسمت پانل(برای خودرو هایی که دارای کیسه های هوایی جانبی نیز میباشند ) نوشته شده است  عدد مشخصه خودروVIN نیز می توانند دلیل وجود كیسه های هوایی در خودرو باشد.بعضی از سازندگان،  پلاکارد هایی در زیر کاپوت و یا روی ستون  بغل  پنجره  نصب می کنند که بیانگر وجود کیسه های هوایی در خودرو میباشد.

همچنین روی پانل خودرو معمولا چراغی وجود دارد که عیوب احتمالی کیسه هوایی را به راننده  تذکر می دهد. کیسه های هوایی را معمولا طوری طراحی كرده اند كه در تصادفات جلو خودرو در برخورد با مانع سخت مثلا یك دیوار بتونی ویا خودرو دیگر در سرعتی بیش از  30یا  40 Km/h  فعال میشود. كیسه های هوایی دارایسنسورهای  متعددی به منظور تفکیک  تصادفات سرعت  پایین از سرعت  بالا و تصادفات فرعی از تصادفات اصلی می باشد.ذکر این نکته لازم است  که ترمز زدن خودرو نمی تواند منجر به عمل کردن کیسه  هوایی شود زیرا شتاب منفی در این حالت تنها 1/0شتاب منفی لازم برای فعال شدن کیسه هوایی است. 

 

مواردی كه كیسه هوایی فعال نمیشود:

مواردی وجود دارند که به رغم تصادفات خودرو از جلو کیسه هوایی فعال نمی شوند این موارد عبارتند از: 

1- تغییر شکل شدیدی که در یک نقطه متمرکز باشد همانند برخورد با دکل های تلفن. 

تصادف

 

2- تغییر شكل هایی كه به تدریج صورت می گیردمانند برخورد از پشت به كامیون در حال حركت

تصادف از پشت به کامیون

3- در تصادف هایی كه مانع مورد برخورد تغییر شكل زیادی بدهد مانند برخورد به پهلوی ماشین دیگر

-4 در تصادف هایی كه ضربه و تغییر شكل در نواحی متعدد و پس از برخورد های مكرر صورت پذیرد. 

 

 5- اگر خودرو دو یا چند  بار بصورت پیاپی تصادف كند و در یكی از آنها كیسه هوایی فعال شود در تصادف بعدی كیسه هوایی عملكردی نخواهد  داشت.زیرا  كیسه هوایی  طوری طراحی شده اند كه پس از عمل كردن و منبسط شدن خالی شده و منقبض می گردد.

 

فعال شدن کیسه هوایی

موقعی کیسه هوایی فعال میشود که هردو سنسور جلو ضربه را احساس کنند.وکاپوت جلو جمع شود.سیستم كیسه های هوایی به منظورمحافظت بیشترازسروسینه سرنشین خودرو موقع تصادفات شدید سیستم كیسه هوایی و كمربند ایمنی برای جذب ضربه وارده ازجلوبكارگرفته می شود.این كیسه ها برای محافظت راننده در فرمان قرارمی گیرد و به دلیل نزدیكی راننده  به فرمان از حساسیت ویژه ایی برخوردار می باشد.برای محافظت سر نشین نیز سیستم كیسه هوایی در داشبورد جایگزین می شودو برای محافظت سرنشین از ضربات جانبی نیز كیسه های هوای جانبی در ستونهای ماشین كار گذاشته میشود.نحوه كار سیستم كیسه هوایی شبیه به اسلحه های  نظامی می باشد بدین  صورت كه دریك  تصادف شدید از جلو سنسورهای دقیق و حساس ضربه ناشی از تصادف را حس كرده و پس از تجزیه و تحلیل توسط كنترلر  فرمان لازم به چاشنی ارسال میشود با عمل كردن این چاشنی مواد شیمیایی موجود در عملگر واكنش داده و  تولید گاز میكندو درزمان بسیار كوتاهی گاز ناشی ازآن كیسه را منبسط می كنند. كیسه در زمانی بسیاركوتاه معمولا  بین 04/0 تا  06/0 ثانیه براساس نوع خودرو وسیستم كیسه هوایی منبسط شده و  پس  از جذب ضربه سریعاًًخالی میشود.

 

انواع سنسورهای کیسه هوایی 

سنسورها یكی ازمهمترین ، دقیقترین وحساسترین قسمتهای سیستم كیسه هوایی می باشند مزیت مهم سنسورهای الكترومكانیكی عدم حساسیت آنها به صدای ناشی ازتجهیزات برقی خودرو می باشد.شركت تویوتا  سنسورهای مورد استفاده را به سه دسته تقسیم میكند:

  1. سنسور جلو
  1. سنسور كف
  1. سنسورایمنی

 

سنسورجلوبه علت  شرایط سخت  محیطی كه درقسمتهای  جلویی خودروبه واسطه درمعرض محیط  بودن قراردارد،سنسورهای كه درقسمت جلو خودرو قرار میگیردمیباید دارای ساختار صلب،پایدارو قابل اعتماد باشد. این

سنسور از نوع الكترومكانیكی بوده و در دو نوع غلطشی وچرخشی بكار میروند.سنسورغلتشی مركب از یك جرم استوانه ای  و یك فنر تخت است كه دور آن پیچیده شده است.  در طراحی  این سنسورها،باكنترل نمودن وزن و اندازه استوانه،سختی فنر تخت ومسافتی كه استوانه باید طی كند میتواند با توجه

 به ویژگی های وسیله نقلیه و مدت زمان شتاب منفی كه میگیرد طراحی میشود.درنوع سنسور چرخشی یك جرم خارج از مركز و یك فنر پیچشی  نقش  اصلی را  دارند. وزنه در یك موقعیت اولیه توسط نیروی اولیه وارده از طرف فنر با یك سختی ثابت قرار گرفته است.

 

سنسور كف: 

 درانواع الكترومكانیكی و الكتریكی می باشد وازآنجا كه این سنسورها از منطقه تصادف دور هستند و در قسمت كف شاسی خودرو نصب میگردند از تنوع بیشتر برخوردار بوده و از نوع الكتریكی بیشتر استفاده می گردد. در نوع الكتریكی  كه بیشترین كاربرد را دارد نحوه كار براساس  كرنش تیر یك سر گیرداراست كه توسط  یك  پل الكتریكی به سیگنال الكتریكی تبدیل میشود.عناصر این پل الكتریكی در جدول زیر آمده است.

 

 

سنسور ایمنی

سنسورهای ایمنی همانند سنسورهای كف كف در منطقه تصادف قرار نمیگیرد ودر واقع در كف خودرو روی شاسی نصب میشوداین سنسورها ارز نوع الكترومكانیكی میباشند تا صدای ناشی از اجزای برقی روی عملكرد آنها تاثیر نگذارداین سنسورها وظیفه دارند كه از فعال شدن كیسه هوایی در سرعتهای پایین یا دراثرسروصدا جلوگیری  كند واگر سنسور كف یا جلو  به طور نابهنگام و در اثر ناهنجاری وعیب فعال شودتنها سنسور ایمنی است كه مانع از فعال شدن كیسه هوایی میشوداین در حالیست كه شتاب منفی ناشی از ماكزیمم  قدرت ترمز تنها 1/0 شتاب لازم برای عمل كردن سنسورها میباشد.این سنسورها در مدار الكتریكی با سنسورهای كف و جلو به طور سری بسته میشوند.

سنسور غلتشی 

این سنسورها ساختمانی شبیه سنسورهای غلتشی دارند و به منظور كاهش هزینه از نظر اندازه كوچكتر ودارای قطعات كمتری هستند.   

تحلیل گر سیستم كنترلی مورد استفاده در سیستم كیسه هوایی 

این قسمت ازسیستم كیسه هوایی وظیفه تشخیص ضربه های ناشی از تصادف،فرمان لازم جهت فعال شدن سیستم كنترل كاركرد اجزاء و عیب یابی سیستم كیسه هوایی و نمایش آن توسط كدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را برعهده دارد. سنسورهای  الكتریكی  كف كه در داخل واحد كنترلند همراه  با  دو سنسور جلویی كه در قسمت جلوی خودرو نصب  شده اند به  طور موازی با  یكدیگر در مدار قرار گرفته اند علاوه بر این،این 3 سنسور و سنسور ایمنی و چاشنی به صورت سری در مدار قرار گرفته اند.

 

عملگرمورد استفاده درسیستم كیسه هوایی: 

عملگر در واقع آخرین قسمت فعال شونده  سیستم كیسه هوایی می باشد.كه با منبسط كردن كیسه هوایی مقابل سرنشین خودرو مانع از جراحات جدی وارد به سریا سینه سرنشین خودرو میگردند.فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی وانفجار موادشیمیایی موجود در آن میشود. حاصل این انفجار گازی بی خطرمیباشد كه كیسه هوایی را با فشار و سرعت بالا منبسط می نماید. موقعی كه چاشنی منفجر میشود.هر دوی مواد مواد تقویت كننده و مواد تولید كننده گاز واكنش داده و به سرعت برای منبسط كردن كیسه تولید گاز مینماید.

مواد شیمیایی داخل كیسه هوایی:

این ماده شیمیایی اصطلاحا سدیم  ازته نامیده می شود.و در اثر انفجار به گاز بی خطر نیتروژن كه  80%  گاز موجود در هوا میباشد و نیز دی اكسید كربن تبدیل میشود.و البته مقدار كمی هیدروكسید سدیم تولید می شودكه در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد میكند. به غیر از این موارد پودر تالكوم به منظور لغزنده كردن  سطوح داخلی قسمت باد شونده سیستم كیسه هوایی استفاده میشود(كه باعث عدم چسبندگی سطوح داخلی به یكدیگر میشود)

ایربگ air bag 

 





دسته بندی : مباحث آموزشی ,

1. افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور به دلایل زیر:

-          یكنواختی و تركیب صحیح نسبت هوا و سوخت در حالت‌های مختلف كاری.

-          بیشتربودن چگالی هوای ورودی بخاطرعدم نیاز به گرم كردن منیفولد ورودی.

-          استفاده ازرزوناتوردرابتدای منیفولدهوا.

-          عدم وجودونتوری که باعث افت فشاردرمسیرجریان هوامیشود.

2. افزایش بازده حجمی، باعث افزایش گشتاور و توان خروجی موتورمی‌شود.
3. به دلیل استفاده از سیستم‌های اندازه‌گیری دقیق الكترونیكی برای اندازه‌گیری مشخصه های 
ضروری کارکرد موتور ( نظیر سرعت موتور، بار موتور، درجه حرارت، میزان گشودگی دریچه گازو دبی هوای ورودی ) ، سوخت متناسب با آن تأمین شده و در نتیجه مصرف سوخت كاهش می‌یابد.

مزایای سیستم انژکتوری به کاربراتوری

 
4. کاهش نشرآلاینده ها: یکی ازمهمترین عوامل افزاینده میزان آلایندگی گازهای خروجی موتور،وجودهیدروکربنهای نسوخته میباشد.این اتفاق هنگامی رخ میدهدکه سوخت بیشترازمقدارموردنیازمصرف شود.برای رفع مشکل بایدسیستم مدیریت سوخت قادرباشدیک نسبت معین بین هواوسوخت راتثبیت نمایدکه این مهم درسیستم های انژکتوری تحقق یافته است.همچنین به علت حذف كاربراتور و پیاله بنزین ومداربسته بودن سیستم سوخت رسانی انژکتوری، بخارات حاصل از تبخیر سوخت در پیاله از بین رفته است.

    سیستم های انژکتوری قابلیت پوشش دادن استانداردهای عدم آلایندگی رادارند.
5. به دلیل كنترل موتور در شرایط مختلف كاری، كاركرد موتور مناسب‌تر و بهتر شده ، شتاب گیری سریع داشته ودر هوای سرد، سریع‌تر روشن شده و نیازی به کشیدن دستگیره ساسات ندارد.
6. به دلیل یكنواختی تركیب سوخت و هوا، احتراق مناسب‌تر صورت گرفته ،بازده احتراق افزایش مییابدوموتورنرم‌تروبی‌صداتركار می‌كند.
7. با افزایش بازده احتراق و كنترل پدیده 
Knock یا Detonation، عمر موتور خودرو افزایش می‌یابد.

    .درمقابل میتوان به گرانتربودن سیستم انژکتوری وکم بودن خدمات تخصصی فنی ، بعنوان عیب آن اشاره کرد. 

مثال برای مقایسه:

به طور مثال یک موتور 1600 سی سی کاربراتوری در شرایط مطلوب دارای قدرتی در حدود 70 تا 80 اسب بخار با مصرف 10 تا 12 لیتر در 100 کیلومتر هست. اما یک موتور انژکتوری با گنجایش 1600 سی سی دارای قدرتی در حدود 90 تا 95 اسب بخار هست و مصرفی در حدود 7.5 تا 8 لیتر در 100 کیلومتر هست . به علاوه میزان آلایندگی این موتور از یک موتور کاربراتوری 1100 سی سی هم کمتر هست !

 





دسته بندی : مباحث آموزشی ,

سیتم مینی ترمز: اندلس Endles

دیسكهای ترمز 6 تكه ای كمپانی (اندلس)متشكل از دوصفحه اهنی پرس شده برروی هم هست كه نیروی غیر قابل باوری را برای توقف خودروتولید می كند ودر عین حال دركنارسختی وجنس محكمش توانایی بالایی هنگام كاردرشرایط گرم ودماهای متفاوت راداراست.سنگینی این مجموعه ترمز 629/2 كیلوگرم است.   

محفظه های قرارگیری پیستون ازالومینیوم ساخته شده (به همراه یك گردگیرداخلی )كه این سیستم رادر مقابل حركات سریع بیمه می كند.سیستم ایمنی دیسكهای اندلس نیزشامل یك روكش نازك برروی دیسك وتیوب تفلون ویك لایه استیل چرخاننده برروی دیسك وصفحه اصلی دیسك (بامشتقات قابل صرف نظركردن)ویك صفحه 6محفظه ای وبوسترترمز است كه همگی قدرت مناسبی راتولید می كنند.

برترین سیستمهای ترمز دنیا

 

Brembo سیستم ترمز:

كمپانی برمبو كه یدطولانی درتولید دیسكهای ترمزدارد محصول اخیرخود را معطوف به خودروهایGT خیابانی وخودروهای سنگین باربرنموده است كه شامل دیسك های دوتكه ای سوراخ دار با یك كلاهك الومینیومی ویك قالب 4پیستونه الومینیومی است.

امابرمبو درنسل تازه دیسك های ترمز سعی نموده تاحجم انهاراكم ووزنشان را كاهش دهد كه این امر موجب افزایش قدرت ترمز گیری وكاهش میزان فشاربردیسكها شده است به این منظور اقدامات دیگری نیزانجام شده است كه می توان به افزودن یك لایه تهاجمی به دیسك برای افزایش قدرت ترمزگیری واستفاده ازموادمقاوم درمقابل اصطكاك اشاره كرد.

ترمز اتومبیل

 

 

Wilwood

كارخانه ویل وود در تكنولوژی اخیرخود كیتهای ترمزش را با دو بوستر قرمزوسیاه الومینیومی همراه با4 پیستون )سیستم استاندارد استیلSRS)و ارائه داده كه وظیفه اش دفع ضربات اضافی به صفحه دیسك درهنگامی كه است كه میزان اصطكاك میان صفحات بالا می رود.البته قسمت اصلی مجموعه ترمز كه دیسكهای ترمزمی باشند 12اینچی سوراخ دارواهنی می باشند.

این دیسك دوتكه ای كه دارای كلاهك الومینیومی است دركنار سبكی هم صدای كمی دارد هم میزان اصطكاك مطلوبی وهم میتوانددرمواقع بحرانی حتی درصورتی كه اجزای اصلی ان باقطعات استوك ودست دوم تعویض شده باشند خودرو رادرمسافت كوتاهی متوقف نماید.مسئولین كارخانه ویلوود اعلام نموده اند كه در ساخت این مجموعه حرفه ای ازتكنولوژی خودروهای اسپرت سود جسته اند.

 

بیرBear

مجموعه ترمز BEAR

نام این ترمز رامحصول قدرتمند نهاده است كه با توجه به محفظه های (مونوبلاك)و6پیستون نیروی تهاجمی ایده الی راتولید می كند ود درمسابقات سرعت ترنزام برروی بسیاری ازخودروها نصب می شود.

این مدل نیزنظیر سایر ترمزها دارای گردگیر ومحافظ اب می باشد كه حتی درشرایط مختلف جوی هم به درستی ازپس وظایفش برمی اید البته كمپانی بیرمثل همیشه درمحصولاتش از یك مجموعه قطع كننده فوری سرعت استفاده كرده است كه شامل یك جعبه كوچك است كه به سرعت نیروی ایجاد شده توسط دیسكها راافزایش می دهد.

 

(گردی)Greddy

قبلا این مدل بانام Grex  مجموعه ترمزهای گردی تنهادرژاپن موجود بود اما این كمپانی اخیرا بازارپرفروش امریكای شمالی رامدنظر گرفته تاحجم عظیمی ازمجموعه تولیدات خود رابرروی خودروهای خیابانی سواركند.این مجموعه ارزشمند مشتق شده ازبوسترهای الومینیومی 4و6 پیستونه است كه درنوع طلایی وكرومی جهت نصب برروی هرسایز ازكاسه چرخ ساخته شده است.

نمونه ویژه دیسكهای گردی بادو لایه دیسك ویك پوشش نازك تفلون واستیل است كه دركنار جلوگیری اززنگ زدگی برقدرت سیستم ترمز نیز می افزاید واین مدل مخصوص به خودروهای خیابانی نظیر:تویوتا.تویوتا سوپرا.لكسس نیسان.مزداونیسان اسكای لاین می باشد.

 

(ای.بی .سی)EBC

این كمپانی تولیدكننده لنتهای مركب با صفحات سرامیكی است كه برای خودروهای رالی كارایی حرفه ای وبی نظیری دارد ودر برخی خودروهای معروف اروپایی استفاده می گردد.

مدل پیش لنتهایEBC متشكل از3ورقه محافظ بود كه سبب كاهش صدا درهنگام چسبیدن وبرقراری تماس میان لنت ودیسكها می شدند وازطرفی عملكرد ترمزگیری راسریعتر می كردند.این صفحات به دلیل جنسی كه دارند اصكاك به وجود امده راافزایش داده ودرهرشرایطی صفحات دیسكهای سرامیكی راخنك نگاه می دارند.به گفته كمپانی بانصب این لنتها برروی هرخودروی پرسرعت تاپایان مسابقه دیگراحتیاجی به بازبینی سیستم ترمزنیست.

(هاك)Hawk

مجموعه ترمزهاوباكسهای ایمنی كمپانی هاك حدود16سال است كه عملكردی مثبت ودرخورتحسین درمسابقات      شكاروكارت و  SCCA وبرخی مسابقات حرفه ای دیگردرسطح دنیا واروپاداشته است.

پكیجهای جدید هاك مركب از باكس تقویت شده برای خودروهای خیابانی باكس ترمز سرامیكی وباكس ترمزHPمی باشد.

باكسهای تقویتی كه برای خودروهای خیابانی ساخته شده اند می توانند بین 20تا 40 برابر بیش ازقطعات نیروی ایستایی ومقاومتی تولید می كنند.باكس ترمز سرامیكی نیزاین قابلیت را دارد تاكاهش دهنده یعنی صدای حاصله ازبرخورد دیسك وسایش انها به هم باشد.باكس ترمز نیزجهت استفاده درخودروهای قدیمی خیابانی دست ساز ومسابقات Autocrossطراحی وتولید شده كه قدرت فراوانی رامی تواند تولید نماید.

لنت ترمز دیسكی

 

(اچ.پی)HP

كیتهای عظیم الجثه این كمپانی دردومدل قابل دسترسی است.مدل نخست كیت شماره یك محسوب می گردد كه شامل دو صفحه 5/11 اینچی متقاطع وسوراخ دارمی باشد درقالب های اهنی ساخته شده وشكلی پایه ماننددارد.كیت شماره 2نیز متشكل ازیك صفحه سوراخدار 5/11 تا5/14 اینچی است كه بنابرنوع خودروی شماقابل سفارش می باشد

.برای هردومدل این كیتها بین 2.4.6یا 8 سوراخ وجای پیچ و 6 پیستون بنابر سایزصفحه چرخ شما قابل نصب هست.كیت اصلی نیزبرگرفته ازپرس دو صفحه الومینیوم برهم است كه لایه وسطی این دومی تواند به رنگهای قرمز ابی نقره ای ویا تیتانیوم سفارش داده شود.

 

(روتورا)Rotora

مجموعه تقویتی ترمزهای روتورا ساخته شده ازالومینیوم مركب توسط ماشین های صنعتی CNC است كه این قابلیت را داراست تانیروی ترمزرابه صورت مساوی میان 4 چرخ تقسیم ومقدارفشاران را تعدیل كرده وكاهش دهد.

جهت دست یابی به این توانایی نسبی كمپانی روتورا دیسكهای عقب وجلو را درسایزهای 36*405 میلیمتری بادو دیسك افقی درنظرگرفته شده كه متشكل از8پیستون وگیره دفع كننده ضربات درعقب وجلواست.تمامی این كیت بامجموعه هایABS قابل سازگاری است ودرخودروهای قدیمی قابل نصب است.

 






دسته بندی : مباحث آموزشی ,

ترمز دیسکی مجموعه است شامل :

*      یک دیسک چدنی که به همراه چرخ دوران می کند.

*      مجموعه کالیپر که به شغال دست متصل شده است.

*      لنت های دیسک که بر روی کالیپر سوار شده اند.

هنگامی که فشار هیدرولیک به پیستون کالیپر اعمال شود ، پیستون به لنت داخلی نیرو اعمال می کند تا با دیسک تماس پیدا کند. با افزایش فشار ، کالیپر به سمت راست حرکت کرده و سبب تماس لنت بیرونی با دیسک می شود. نیروی ترمزی به وسیله اصطکاک بین لنت هایی که بر خلاف جهت همدیگر دیسک را می فشارند تولید می شود. البته ترمزهای دیسکی از اصطکاک بین لنت و دیسک برای افزایش قدرت ترمز استفاده نمی کنند. در حالی که ترمزهای کاسه ای از این روش برای افزایش قدرت ترمز استفاده کرده و به دلیل کشش لنت ، قدرت کمتری در مقایسه با ترمزهای دیسکی تولید می کنند.

دیسک در تماس دائم با هوا قرار گرفته است و در نتیجه گرما را به خوبی انتقال می دهد و چسبندگی ترمز به حداقل میزان خود می رسد. همچنین امکان پاک کنندگی خود به خود و زدودن آب و گرد و خاک وجود دارد. ترمزهای دیسکی برخلاف ترمزهای کاسه ای دارای خاصیت خود ترمزی کمتری هستند و برای ایجاد نیروی ترمزی کافی ، مستلزم فشار هیدرولیک بیشتر می باشند. این امر با افزایش اندازه پیستون کالیپر محقق می شود. این طراحی ساده به تعویض آسان لنت کمک می کند.

 ترمز دیسکی

دیسک :

دیسک معمولاً از چدن خاکستری ساخته شده و به صورت یکپارچه و یا پره دار استدیسک پره دار داری پهنای بیشتری بوده که پره های خنک کننده در بین آن ریخته گری شده اند و به خوبی عمل خنک کنندگی را انجام می دهند. خنک کاری صحیح از بروز چسبندگی لنت ها جلوگیری کرده و سبب افزایش طول عمر لنت ها می شود. برخی دیسک های پره دار دارای پره های مارپیچ هستند که جریان هوای بیشتری تولید می کنند و عمل خنک کاری را بهتر انجام می دهند. در محور جلو تمامی خودرو های جدید تویوتا ، از دیسک های پره دار استفاده شده است.

دیسک های یکپارچه در محور عقب سیستم چهار دیسکه یافت می شوند. البته قبلاً در خودرو های قدیمی تر در محور جلو به کار می رفتند.

نوع سوم دیسک می تواند از نوع یکپارچه یا پره دار باشد که یک کاسه ترمز برای مجموعه ترمز دستی داخلی به آن اضافه شده است.

 

دیسکی

 کالیپر ( بدنه سیلندر چرخ) :

کالیپر که بدنه سیلندر چرخ نیز نامیده می شود ، محل قرار گیری یک تا چهار پیستون است و به شغال دست یا مجموعه چرخ وصل شده است. کالیپرها با طرح ساده یا شناور در خودرو ها به کار می روند.

کالیپر نوع شناور :

کالیپر شناور نه تنها اقتصادی تر و سبک تر از کالیپر ساده است ، بلکه نسبت به کالیپر ساده به قطعات کمتری نیاز دارد. کالیپر شناور با توجه به کاربرد ، دارای یک یا دو پیستون است.

پیستون تنها در یک طرف کالیپر قرار گرفته است. فشار هیدرولیک از سوی سیلندر اصلی به پیستون Aاعمال شده و لنت داخلی را به دیسک می فشارد. در این لحظه ، فشار هیدرولیک مساوی به پایین سیلندر کالیپر وارد می شود (نیروی عکس العملیB ).این امر سبب می شود کالیپر به سمت راست حرکت کند و فشار لنت بیرونی نیز به دیسک اعمال گردد.

 ترمز

 

کالیپر نوع ثابت :

کالیپر ثابت پیستون هایی دارد که در هر دو طرف آن قرار گرفته اند و نیرویی یکسان به هر لنت وارد می شود. ساختار کالیپر می تواند یک یا دو پیستون در هر طرف داشته باشد.در این نوع کالیپر قابلیت قرار گیری پیستون های بیشتر برای دست یابی به نیروی ترمزی زیادتر و جمع و جور کردن طرح وجود دارد. زیرا کالیپرهای ثابت بزرگتر و سنگین تر از کالیپرهای شناور هستند. آن ها گرمای بیشتری را جذب و هدایت می کنند. این طرح همچنین مقاومت بیشتری در برابر ترمز های شدید و مکرر و چسبندگی لنت از خود نشان داده است.

 

سیستم ترمزهای دیسکی

 لنت ترمز :

با توجه به ، به کار رفتن طرح های مختلف ترمز ، انواع مختلفی از مواد اصطکاکی مورد نیاز اند. چندین عامل در توسعه لنت های ترمز نقش داشته است : ضریب اصطکاک باید در شرایط مختلف دمایی ثابت بماند ، لنت ها نباید به سرعت ساییده شوند و همچنین نباید سبب خرابی دیسک گردند. بایستی بالاترین دماها را بدون چسبندگی تحمل کرده و تمامی این کارها را بدون سر و صدا انجام دهند. بنابراین ماده به کار رفته به عنوان لنت باید دارای حداکثر نکات مثبت و حداقل نکات منفی باشد.

 

 لنت با چسب بسیار داغ چسبکاری شده و بر روی کفشک کوبیده می شود تا فشار و دما سبب سخت شدن آن گردد. شکافی در فضای لنت ایجاد شده تا محدوده مجاز خرابی لنت مشخص شود و همچنین راهی است برای انتقال گرد و خاک و دوده به بیرون.

یک صفحه فلزی یا در برخی موارد چند صفحه  که ضد جیغ نامیده می شوند بر روی طرفی از لنت که با پیستون در تماس است ، قرار می گیرد تا جیغ ترمز را به حداقل برساندچند فنر وخار نیز برای کاهش این صدا را کاهش دهند. واشر ها بایذ از نظر ساییدگی و زنگ زدگی بررسی شوند و می توان آن ها را در هنگام تعویض لنت ها باز هم استفاده نمود. است برای نصب بهتر واشر و صفحه باید از گریس استفاده کرد.

مشخص کننده ساییدگی لنت :

این قطعه در خودرو هایی به کار رفته که در هنگام کاهش ضخامت لنت ، صدای جیغ زیادی ایجاد می کنند. هدف این مشخص کننده ، هشدار دادن به راننده ، جلوگیری از خرابی دیسک و زمان تعویض لنت است. هنگامی که چرخ می چرخد و ترمز گرفته نشده ، این قطعه به دیسک برخورد می کند.

 

رگلاژ اتوماتیک فاصله بین دیسک و لنت :

ویژگی دیگر ترمز های دیسکی ، رگلاژ خود به خود آن ها است. لنت ها درست در مجاور دیسک قرار دارند. این رگلاژ در تمامی مدل ها توسط یک واشر آب بندی انجام می شود که دارای سطح مقطع چهار گوش است و در شیار ماشین کاری شده داخل سیلندر قرار می گیردساییدگی لنت توسط حرکت کالیپر ترمز به طور خودکار جبران می شود.

زمانی که ترمز گرفته شده ، پیستون کالیپر به بیرون ( به سمت دیسک ) حرکت می کند تا لنت ترمز با دیسک تماس پیدا کند. واشر آب بندی پیستون تغییر شکل داده و همانطور که در زیر نشان داده شده کش می آید. هنگامی که ترمز رها شود و فشار هیدرولیک کاهش یابد ، واشر آب بندی پیستون به حالت اول خود بر می گردد و پیستون را به عقب می کشدهمانطور که لنت ها ساییده می شوند ، پیستون به خاطر واشر دائماً به سمت بیرون حرکت می کند تا فاصله لنت با دیسک به طور صحیحی باقی بماند.

 

 

 







این نوع لرزه گیر بر پایه تغییر ویسگوزیته مورد استفاده در ان برای تغییر پارامترهای لرزه گیر عمل می كند .سیال به كار رفته در این لرزه گیر دارای وی‍ژگی لزجت وابسته به میدان مغناطیسی است .با پیچیدن سیم فلزی دور میله پیستون لرزه گیر و عبور جریان الكتریكی از این سیم پیچ می توان میدان مغناطیسی در محفظه بوجود اورد و با تغییر جریان الكتریسیته , میدان مغناطیسی و در نتیجه لزجت سیال را تغییر داد . مقدار جریان الكتریسیته سیم پیچ بوسیله واحد كنترل الكتریكی بر مبنای پارامترهای اندازه گیری شده بوسیله سنسورها محاسبه می شود

mr کمک فنر

 

در این نوع از لرزه گیرها دیگر از دریچه های استفاده نمی شود و ارزه گیر تنها یك سیلندر و پیستون ساده است . طیف تنظیمات این نوع لرزه گیر خیلی بیشتر از انواع دیگر بوده و همچنین به سبب عدم جریان سیال در انها بسیار كم صدا می باشد

اصلی ترین سازنده سیستم های تعلیق بر پایه این نوع لرزه گیر شركت دلفی می باشد و سیستم تعلیق ساخته شده توسط این شركت تحت نام مگناراید عرضه می شود این سیستم نخستین سیستم تعلیق نیمه كنا می باشد كه در ان هیچ نوع دریچه الكترومكانیكی و همچنین سوپاپ متحرك بكار نرفته است . همانطور كه بیان شد این سیستم بر پایه كاربرد سیال مگناراید در لرزه گیر طراحی و تولید شده است .

کمک فنر mr

 

مواد مگناراید شامل ذرات میكروسكوپی از جنس مواد نرم مغناطیسی مانند اهن معلق در یك مایع از جنس هیدروكربن های مصنوعی می باشد . هنگامی كه مایع مگناراید در حالت خاموش قرار داشته باشد و به عبارت دیگر تحت تاثیر میدان مغناطیسی نباشد ذرات از یك الگوی اتفاقی پیروی می كنند . اما در حالت روشن بودن و یا مغناطیسی شدن از ذرات رشته ای تشكیل میدهد كه منجر به تبدیل وضعیت مایع به حالتی نزدیك به پلاستیك می گردد .

با كنترل جریان عبوری از سیم پیچ الكترومغناطیسی درون لرزه گیر مقاومت برشی مایع مگناراید تغییر می یابد كه این امر سبب تغییر ویسگوزیته مایع می گردد . با كنترل دقیق میدان مغناطیسی میتوان ویسگوزیته مایع مگناراید را میان كمینه مقدار ان تا حالتی نزدیك به صلبیت به دلخواه تغییر داد كه نتیجه ان دست یابی به لرزه گیر با تغییرات پیوسته در زمان واقعی خواهد بود

magneto – rheological

زیر بخش های سیستم مگناراید طراحی شده توسط دلفی به قرار زیر است

1 – واحد كنترل الكتریكی

2- حسگرها (حسگر زاویه فرمان –حسگر نرخ تغییرات چرخ زنی – حسگر اندازه گیری شتاب كناری – حسگر اندازه گیری موقعیت نسبی)

3- راه اندازها شامل چهار لرزه گیر مگناراید برای هر چرخ

4- منبع جریان الكتریكی كه همان باتری است

سیستم اعلام نقص كه در صورت بروز مشكل با روشن شدن چراغی راننده را از وجود اشكال در سیستم تعلیق مطلع می سازد

  









دسته بندی : مباحث تیونینگ ,

امروزه پیشرفتهای علمی و فنی در تمام  زمینه ها  تحقق  یافته  و این امر شامل  صنایع  خودرو سازی  و صنایعوابسته  نیز شده  است. یكی از این  صنایع  و اجزای وابسته ، قسمت  فرمان خودرو است كه وظیفه خطیر هدایت خودرو از طریق آن انجام میشود. برای تغییر مسیر خودرو از سیستم فرمان استفاده میشود. لذا مجموعه ی تشكیل دهنده ی این سیستم نقش مهمی در خودرو به عهده دارد. معمول ترین این سیستمها سیستم دنده شانه ای سیستم دنده شانه ایRackوپینیون(pinion)است. بطوری كه پینیون حرکت دورانی داشته و دنده شانه ای حركت خطی انجام می دهد. در این حال  پینیون حركت دورانی غربیلک فرمان را به دنده شانه ای  انتقال داده ، دنده  شانه ای نیز حركت خطی را از طریق مفصلها به چرخهای خودرو انتقال میدهد. نحوه تبدیل حركت دورانی به حركت خطی در سیستم فرمان (Rack & Pinion) است . در شكل زیر نشان داده شده است.

فرمان

 

سیر تكامل سیستم فرمان 

یكی ازپارامتر های موثر در انتخاب نوع خودرو در كشورهای توسعه  یافته ،راحتی  چرخش  غربیلك  فرمان آن خودرو میباشد . این موضوع سازندگان خودرو را بر آن داشته است كه جهت تسهیل در چرخش فرمان و به تبع آن كاهش خستگی راننده و همچنین افزایش ایمنی با فراهم كردن كنترل بهتر در جاده های خشن، یك سیستم هیدرولكی به قسمت مكانیكی اضافه نمایند .

معمولا این سیستم جانبی به صورت كمكی(Assisted) عمل میكند. یعنی وظیفه ی اصلی به  عهده ی قسمت مكانیكی است.

سیستم فرمان اتومبیل

 

معمولا اجزاء زیر به قسمت مكانیكی فرمان اضافه میشود تا هیدرولیكی گردد: 

1. پمپ هیدرولیك با مخزن روغن و چرخ تسمه (Pulley)                                                               

  1. شیرهای كنترل (Valve)                                                                                                     
  2. لوله های رابط (Tube)                                                                                                      
  3. سیلندر (Cylinder)         
  4. تسمه (Belt)

 

سیستم  هیدرولیكی  فرمان جهت  ایفای  نقش از موتور خودرو استفاده می كند . بنابر این از بازده موتور كمی می كاهد ، همچنین مصرف انرژی  بیشتری را باعث می گردد. علاوه بر آن ، سیستم هیدرولیك  بصورت  مركز آزاد  (Open – Center) عمل می كند . یعنی حتی در زمانهایی كه خودرو بصورت مستقیم در حال حركت بوده و هیچ انحرافی  انجام  نمی دهد ، باز هم این سیستم عمل می كند. این موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تا به دنبال سیستمهای بهتر ومفید تری گشته ، یا آنها را جایگزن هیدرولیكی نمایند یا سیستم هیدرولیكی را بهبود بخشند .

یكی از سیستمهای ارائه شده در سال های اخیر فرمان الكتروهیدرولیكی  (EHPS) است كه در آن به جای استفاده از موتور خودرو یك موتور الكتریكی به پمپ هیدرولیك اضافه میشود و در نتیجه فرمان از موتور خودرو مستقل می گردد. شكل زیر یك سیستم فرمان  الكتروهیدرولیكی را نشان می دهد. در این نوع فرمان هر چند مسئله مستقل بودن از موتور خودرو تحقق یافته است ولی مشكل دائمی بودن عمل كرد سیستم هیدرولیكی یعنی حالت مركز آزاد(Open-Center) هنوز پا بر جاست.

بعبارت دیگر باید حالتی تعبیه نمود كه زمانی كه چرخشی به فرمان وارد میشود سیستم عمل كند،نه همه ی زمانها.

 

 

فرمانهای الكتریكی (EPS) 

این نوع فرمان مشابه هیدرولیكی آن عمل میكند  ولی از لحاظ ساختار متفاوت بوده و دارای  مزایای زیادی نسبت  به نوع  هیدرولیك است. این سیستم  دراواسط  دهه 1970  برای اولین  بار مطرح گردید اما ساخت  و كاربرد عملی  آن از  سال 1993 شروع گردید . در این فرمان مشكل دائمی عملكرد سیستم كمكی  فرمان حل شده است، یعنی  سیستم الكتریكی  زمانی عمل میكند كه چرخشی در فرمان  بوجود  آید بعبارت دیگر گشتاوری موجود باشد. فرمان الكتریكی از سه قسمت اساسی زیر تشكیل شده است  كه به سیستم فرمان مكانیكی (R&P) اضافه می شود :

1. سنسور گشتاور (Torque Sensor)

2. موتور با جریان مستقیم DC (DC Brushless Motor) 

3. واحد كنترل الكترونیكی یا  ECU (Electronic Control Unit) 

سه قسمت یاد شده میتوانند در یك محفظه (Housing) یا جداگانه قرارگیرند. تا به سیستم هیدرولیكی فرمان جهت ایفای نقش از موتور خودرو استفاده میكند . بنابر این از بازده موتور كمی می كاهد ، همچنین مصرف انرژی بیشتری را باعث می گردد.  علاوه بر آن ،  سیستم هیدرولیك بصورت مركز آزاد ( Open – Center) عمل میكند . یعنی حتی در زمانهایی كه خودرو بصورت مستقیم در حال حركت بوده و هیچ

انحرافی انجام نمی دهد ، باز هم این سیستم عمل می كند. این موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت دنبال سیستمهای بهتر ومفید تری گشته ، یا آنها را جایگزن هیدرولیكی نمایند یا سیستم هیدرولیكی را بهبود بخشند .یكی از سیستمهای ارائه شده در سال های اخیر فرمان الكتروهیدرولیكی  (EPS) است كه در آن به جای استفاده از موتور خودرو یك موتور الكتریكی به پمپ هیدرولیك اضافه می شودو در نتیجه فرمان از موتور خودرو مستقل می گردد. شكل زیر یك سیستم فرمان  الكترو هیدرولیكی را نشان می دهد. در این نوع فرمان هر چند مسئله مستقل بودن از موتور خودروتحقق یافته است ولی مشكل دائمی بودن عمل كرد سیستم هیدرولیكی یعنی حالت مركز آزاد (Open-Center) هنوز پا بر جاست.به عبارت دیگر باید حالتی تعبیه نمود كه زمانی كه چرخشی به فرمان وارد میشود سیستم عمل كند نه همه ی زمانها.

درشکل صفحه بعد شما می توانید اجزا وقسمت های مختلف یک فرمان هیدرولیکی را ببینید.

 

طرزكار:

سیستم  EPS  به این صورت عمل می كند كه ابتدا سنسورگشتاور وارده از غربیلك فرمان را حس نموده ،آن رابه صورت سیگنال یا سیگنالهایی  به قسمت میكروكنترلر(ESU) ارسال  میكند . میكروكنترلر علاوه بر این سیگنال ، سیگنالی نیز از سرعت خودرو دریافت می كند  ، آنگاه این دو را پردازش نموده ، دستور العمل لازم را به قسمت موتور  DC اعمال مینماید  تا به صورت كمكی (Assisted) سیستم فرمان مكانیكی را تحت تاثیر  قرار دهد.بنابراین دستور العملهای ECU به موتور Brushless   تابعی از خروجی سنسور و سرعت  خودرو است . این یعنی سرعت در عملكرد EPS موثر بوده و این به منظور ایمنی بیشتر خودرو است . یعنی بیشترین عملكرد در سرعتهای پایین و كمتزین عملكرد آن در سرعتهای بالای خودرو است 

محل نصب  :EPS 

فرمان الكتریكی در سه حالت مختلف متواند بر روی قسمت مكانیكی نصب شود 

الف)- نصب بر روی ستون(Column) فرمان : در این روش مجموعه سنسورها ، موتور DC   و قسمت ECU

بطور مجتمع در یك محفظه مستقر شده وبر روی ستون فرمان (Steering- Column)  نصب می شود.  بنابراین عملكرد  كمكی   (Assisted)  فرمان  EPS  به ستون فرمان اعمال می گردد. این روش در خودروهای  كوچك ، مخصوصا خودروهای  درون  شهری  كه راحتی فرمان  فاكتور مهمی به ویژه در  ترافیك های  سنگین  و پارك نمودن خودرو محسوب میشود ، بكار می رود. ستون فرمان با موتور الكتریكی DC توسط دنده حلزونی درگیر هستند . لازم به ذکر است که گفته شود،در حال حاضر هیچ خودروی در ایران وجود ندارد که این نوع  سیستم  بر روی  آن سوار باشد ، زیرا این سیستم هنوز مشکلاتی دارد، که بر طرف نشده است. و در جهان چند شرکت معتبروجود دارد ،که از این نوع فرمانها استفاده می کنند،که در صفحات بعد به آن می پردازیم.

 

ب)- نصب بر روی پینیون 

در این روش نیز مجموعه سنسورها ، موتور DC  و قسمت ECU بطور مجتمع در یك محفظه قرارگرفته ولی بر روی پینیون نصب می شوند. این  حالت برای  خودروهای  نیمه  سنگین مناسب بوده ، جایی  كه راننده این  نوع خودروها در راحت ترین حالت میتوانند خودرو را هدایت كنند.

ج)- نصب بر روی دنده شانه ای: 

در این روش هر سه قسمت  EPS  یعنی سنسور ، موتور DC   و ECU  جدا از هم بر روی جعبه فرمان  نصب

میشوند . به این صورت كه موتور DC و ECU بطور جدا از هم بر دنده شانه ای (Rack) قرار گرفته و سنسور-

ها نیز روی پینیون مستقر می شوند . زیرا روی دنده شانها  گشتاوری وجود ندارد كه سنسورها بتوانند آن را حس نمایند. این حالت برای خودروهای سنگین مناسب است . جایی كه نیروی زیادی باید به دنده شانها اعمال شود.بنا براین نیروی كمكی ( Assisted) بطور مستقیم از موتور DC به دنده شانه ای Rack)) وارد میگردد.

مزیای فرمان الكتریكی نسبت به فرمان هیدرولیكی :

1.       حذف پمپ هیدرولیك (pump) وچرخ( pulley) 

2.       حذف شیرهای كنترل(valve) و لوله های رابط

3.       حذف تسمه ما بین پمپ هیدرولیك وموتور اتومبیل(belt) 

4.       حذف جك هیدرولیك(jack hydraulic) و روغن هیدرولیك

5.       وزن كم نسبت به هیدرولیكی

6.       تغییرات كمتردر قسمت مكانیكی فرمان هنگام طراحی فرمان الكتریكی نسبت به هیدرولیك

7.       عدم كمك (Assist) فرمان در هنگام عدم ورود گشتاور در فرمان الكتریكی ،به عبارت دیگر زمانی كه انحرافی در فرمان داده شود ،قسمت الكتریكی  وارد عمل میگردد. 

8 - فرمان الكتریكی به صورت Fail Safe است. چنانچه قسمت الكتریكی به دلایلی از كار افتد، قسمت مكانیكی فرمان میتواند به كار ادامه دهد.

9 – مقداری  انرژی  مصرفی در فرمان الكتریكی ، حدود یك ششم انرژی مصرفی در فرمان هیدرولیك است. به عبارت دیگر به مقدار85% در انرژی مصرفی از لحاظ فرمان الكتریكی نسبت به هیدرولیك صرفه جویی میشود.

10 - كاهش حجم واندازه نسبت به هیدرولیک

11 - مستقل بودن از موتورخودرو

12 - كاهش قابل ملاحظه زمان مونتاژ

13 - افزایش قابل ملاحظه عمر موثر نسبت به فرمان هیدرولیکی

14 - قابلیت ایمنی بالا در شرایط بحرانی

15 - استفاده از یك نوع  فرمان الكتریكی در چندین خودروی  متفاوت، به عبارت  دیگر یك نوع  طراحی فرمان

الكتریكی را در چندین خودروی مختلف می توان بكار برد .

(به شرطی كه وزن اكسل جلوی خودروها و سیستم برق داخل آنها مشابه باشد.)

فرمان SBW (Steer By Wire)

این  نوع فرمان مدرن ترین نوع  فرمانهای حال و آینده است . در این نوع سیستم ، ستون فرمان حذف شده و هیچ رابط مكانیكی بین غربیلك و قسمت دنده شانه ای و پینیون (R , P) وجود  ندارد، این فرمان از دو آیتم الكترونیكی تشكیل شده است كه به شرح زیر است :

 

الف- آیتم انتقال مقدار چرخش غربیلك به قسمت پینیون : 

 این بخش شامل سنسور و زاویه ای (Angular Sensor)  میكروكنترولر (ECU)  و موتور DC  است. سنسور

زاویه ای ، روی محوری كه غربیلك  روی آن می چرخد ، قرار دارد و مقدار زاویه گردش فرمان را حس نموده،

به میكروكنترولر انتقال می دهد. آنگاه  میكروكنترلر سیگنال لازم را به موتور DC  این آیتم كه روی پینیون قرار

دارد ، ارسال و در نهایت به دنده شانه  ای منتقل و عمل هدایت خودرو توسط فرمان انجام میشود . ممكن است این استنباط بوجود آید كه فیدبك جاده و چرخها به غربیلك و در نتیجه به راننده منتقل نمی گردد وهمچنین هیچ بازدارنده ای در میزان چرخش غربیلك  توسط راننده وجود ندارد. در حالی كه این استنباط درست نبوده و بازتاب عکس العمل جاده به غربیلك (با توجه  به این كه ستون فرمان وجود ندارد ) و راننده منتقل میشود.

 

ب)- آیتم انتقال فیدبك (Feedback) جاده و چرخها به راننده:

 

این بخش شامل سنسور گشتاور (Torque Sensor) ، میكروكنترلر و موتور DC مجزا است . سنسور گشتاور

روی پینیون مستقر بوده و گشتاور بوجود آمده را حس نموده ، به میكروكنترلر انتقال میدهد .

میكروكنترلر نیز پس از پردازش  سیگنال دریافتی ، دستورالعمل لازم را به موتور DC   این آیتم كه روی  محور  

غربیلك  نصب شده است ، ارسال میكند كه به غربیلك نیرو وارد نماید.در نتیجه فیدبك جاده به راننده منتقل گشته و عمل هدایت خودرو از طریق فرمان به درستی و واقعی انجام می پذیرد. لذا این نوع سیستم فرمان علاوه بر قسمت مكانیكی دنده شانه ای و پینیون ، از دو مجموعه سنسور ( یكی زاویه ای و دیگری گشتاور ) ، میكروكنترلر و موتور DC  تشكل شده است . این نوع  سیستم اگر چه به جهت  حذف ستون فرمان به ایمنی راننده در مواقع  بحرانی می انجامد اما ضریب ایمنی  بالایی را در سیستم هدایت خودرو می طلبد. زیرا سیستم  مكانیكی كامل  نبوده، عمل ستون  فرمان  توسط  یك سیگنال  الكترونیكی انجام می شود و سیگنال های الكترونیكی ضریب اطمینان بالایی را لازم دارند .

شركتهای فعال در زمینه ی سیستم فرمان الكتریكی : 

فرمان الكتریكی از سال 1995 بتدریج برروی خودروهای سواری نصب شده و شركتهای صاحب فن آوری این

نوع فرمان آن تحقیقات و سرمایه گذاریهای گسترده ای انجام داده اند . مهمترین آنها عبارتند از :

 

شركت Delphi : 

این ا ز سال 1999 تا پایان سال 2003 بیش از 2.5 میلیون دستگاه فرمان با تكنولوژی الكتریكی تولیدشركت او به فروش  رسانده است . فرمانهای  تولیدی آن اكنون بر روی چهار نوع خودرو در اروپا  شامل فولكس لوپو ، فیات پاندا ، پونتو و اپل مریوا نصب و مورد استفاده قرار گرفته است . این شركت  تولیدات خود را با اسامی،فرمانهای مخصوصی معرفی كرده است . فرمانهای الكتروهیدرولیكی با نام Magnasteer الكتریكی با نام Esteer و فرمانSBW با نام Quadra steer عرضه می شود. بعنوان مثال فرمان Esteer نصب شده روی خودرو فیات پانتو در شكل صفحه بعد  نشان داده شده است . اكنون روزانه 50000  دستگاه از انواع  سه گانه فرمانهای یاد شده را در 10 نقطه ی دنیا تولید میكند.

 

شركت Koyo Seiko :

این شركت در سال 2001 در حدود 2.4 میلیون دستگاه از فرمانهای الكتریكی تولید نموده است .از مهم ترقراردادهای قرار دادهای آن درسال 2003 میتوان به فروش 350000 دستگاه فرمان الكتریكی به شركت دایملر-كرایسلر جهت نصب بر روی خودرو ا سمارت و 300000 دستگاه به شركت جنرال موتورز اشاره نمود. پیش بینیها حاكی از آن است . كه در سال 2006 در حدود 10 میلیون  دستگاه تولید و بفروش خواهد رساند

 :


 

 



برچسب ها : فرمان , تقویت , تیونینگ ,

دسته بندی : مباحث آموزشی ,

لاستیک تیوب لس

 

موردی كه برای خودرو شخصی اینجانب در خصوص مزیت های لاستیكهای تیوبلس در مقایسه با لاستیكهای تیوپ دار اتفاق افتاد باعث انعکاس این تجربه به سایر دوستان شد.

چند ماه قبل با خودرو شخصی خود در حركت بودم. احساس اینكه یكی از چرخها كم باد است باعث توقف خودرو گردید.یكی از چرخهای جلو به شدت كم باد شده بود بطوریكه گیج باد فشار را 15PSI نشان می داد.چرخ مذكور به دلیل اینكه قبلاٌ به دلیل پنچری از دیواره جانبی لاستیك دیگر امكان پنچری تیوبلس آن نبود  مجبور به استفاده از تیوپ با توجه به نوبودن لاستیك شده بودم. عدم موقعیت مناسب پارك برای تعویض چرخ واصرار همراهان باعث شد تا یك مسافت 3كیلومتری را حداكثر با سرعت 50كیلومتربر ساعت به منظور ایمنی بیشتر وحفاظت از لاستیك طی نمایم.

 پس از رسیدن به مغازه پنچرگیری متأسفانه لاستیك به حدی گرم شده بود كه به راحتی گرمای آن از نیم متری همراه با بوی سوختگی احساس می شد.گرمای لاستیك به حدی بود كه تماس دست با سطح لاستیك بیش از چند ثانیه امكان پذیر نبود.پس از جدا كردن لاستیك از رینگ،تیوپ از 20نقطه حالت گزیدگی از طرف لاستیك پیدا كرده بود و دیگر امكان استفاده از آن امکان پذیر نبود.شكی نبود علیرغم اینكه با سرعت پایینی حركت كرده بودم طی مسافت بیشتر باعث تركیدگی تیوپ ولاستیك می گردید.لذا اهمیت تنظیم باد وعدم استفاده حدالامكان ازتیوپ مشخص می گردد .لذادر صورت شرایط خاص واضطراری درصورت  استفاده از تیوپ; چرخ مذكوررابرای زاپاس قرار دهید.

امروزه از دلایل اصلی خودروسازان برای استفاده از چرخهای تیوبلس; ایمنی خودرو وجلوگیری ار تركیدن لاستیك است.در خودروهای امروزی به دلیل استفاده رانندگان از سرعت های بالا(بیش از 100کیلومتردر ساعت) علاوه بر تیوبلس شدن چرخها;ارتفاع دیواره جانبی لاستیكها نیز كاهش یافته است.علت آن برای جلوگیری ازانعطاف زیاد لاستیك وگرم شدن آن است.در صورتیكه ارتفاع لاستیك زیاد باشد حركت لایه ها ی لاستیک باعث گرم شدن لاستیك می گردد.

چند پیشنهاد

1.       تنظیم باد چرخها علاوه بر مزیت های اقتصادی آن نظیر بالارفتن طول عمرلاستیك،كاهش مصرف سوخت و... باعث بالارفتن ایمنی رانندگی می گردد.

2.       با توجه به اینكه كاهش وافزایش چند PSI فشار تأثیرات منفی دارد واكثر گیج های باد آپاراتی ها،از تنظیم افتاده ونیاز به کالیبره شدن دارند،حتماٌ نسبت به تهیه یك گیج باد استاندارد برای تنظیم باد چرخهای خودروی خود اقدام نمائید.

3.       از تیوپ دار كردن چرخها خودداری کنید.مگردر شرایطی كه لاستیك نو بوده وامكان پنچری به صورت تیوبلس نباشد كه لازم است بعنوان چرخ زاپاس استفاده گردد.

4.       در سفرهای طولانی فشار باد لاستیك بین 2تا3 psi بیش تر از حالت عادی در شرایط رانندگی در شهر باشد.

5.       لاستیك ها را مرتباٌ زیر وسیله نقلیه جابجا كنید(سواری هر 3000كیلومتر وباری هر 5000كیلومتر)

6.       تعویض لاستیك زمانی است كه عمق آج به 6/1 میلیمتر رسیده باشد.

7.       توصیه می گردد روی هر خودرواز یك نوع لاستیك استفاده گردد. در صورتیكه مجبور به استفاده از انواع لاستیك هستید،لاستیكهای رادیال را در محورهای عقب استفاده نمائید.

8.       حركات غیر عادی لاستیك از قبیل كشیدن به یك جهت ویا لرزش وغیره را جدی بگیرید.

 




برچسب ها : تایر , تایر اتومبیل , تقویت , تیونینگ ,

دسته بندی : مباحث تیونینگ ,

چگونه موتور خودرو  را تقویت کنیم‌؟

دنیای‌خودرو- سجاد ولدی: معمول‌ترین راه‌ها جهت افزایش نیروی تولیدی موتور افزایش راندمان حجمی موتور  است. به کمک افزایش راندمان حجمی بسته به تکنیک مورد استفاده می‌توان از 5 تا بیش از100درصدموتور یک خودرو را تقویت کرد و یا مشخصه‌های توان و گشتاور موتور را در دورهای متفاوت تغییر داده و اصلاح کردبه صورت کلی تقویت موتور یک خودرو به منظور افزایش میزان گشتاور و نیروی تولیدی موتور و یا اصلاح این دو مؤلفه می‌باشدهمچنین در بسیاری از مواقع تولید گشتاور بیشتر در یک موتور در دور موتور پایین‌تر نیز به عنوان تقویت موتور ارزیابی می‌شود. هدف کلی از انجام این کار بهبود یا اصلاح عملکرد موتور جهت دستیابی به شتاب بهتر و همچنین توانایی دستیابی به سرعت‌های بالاتر  است.

شایان ذکر است که تقویت یک موتور همواره موجب بالا رفتن مصرف سوخت و یا استهلاک موتور نمی‌شود و در بسیاری از موارد تقویت اصولی و حرفه‌ای در یک موتور موجب بهبود مصرف سوخت، افزایش راندمان و همچنین کاهش استهلاک و آلودگی آن نیز می‌شود.
به صورت کلی در هر موتور درون سوز راندمان کلی موتور برابر حاصل ضرب سه راندمان مکانیکی، راندمان ترمودینامیکی، راندمان حجمی موتور است و افزایش هر یک از این موارد باعث بالارفتن راندمان کلی موتور و افزایش نیروی تولیدی (‌یا تولید نیروی ثابت با مصرف سوخت کمتر‌می‌شود.
راندمان حجمی
برابر است با توانایی یک موتور در مکش بیشترین میزان حجم هوای ورودی به موتور در حالت تنفس عادی.
به یک مثال در این مورد توجه کنید: فرض می‌کنیم شما یک موتور چهارسیلندر 2 لیتری در اختیار دارید. خوب به صورت تئوریک این موتور باید توانایی مکش 2000 سی‌سی هوا در هر دو دور گردش کامل خود را داشته باشد، اما در عمل وضعیت به گونه‌ای دیگر است .مقاومت فیلتر هوا در برابر عبور جریان هوا.مقاومت مانیفولد ورودی در برابر عبور هوا به سبب سطوح داخلی مانیفولد یا پیچ و خم‌های آن یا قطر مانیفولد، مقاومت سوپاپ‌های ورودی در برابر عبور جریان گاز و همچنین خاصیت واماندگی گازها در برابر جابه‌جایی از یک حجم به حجم دیگر همگی موجب می‌شوند که موتور مذکور در هر دو  دور گردش خود حجم هوایی کمتر از میزان حجم واقعی موتور ( یعنی 2000 سی‌سی) را به داخل بکشد.
به نسبت هوای مکیده شده به داخل موتور به صورت واقعی نسبت به میزان تئوریک آن راندمان حجمی موتور گفته می‌شود که این نسبت در دورهای متفاوت موتور تغییر پیدا می‌کند ولی به صورت معمول برای موتورهای معمولی این نسبت چیزی بین 65درصدتا 85درصد است.
راندمان ترمودینامیکی
برابر است با توانائی یک موتور در تبدیل گرما به کار مکانیکی.به صورت کلی می‌توان گفت توانائی تبدیل انرژی پتانسیل موجود در سوخت را به کار موثر مکانیکی راندمان ترمودینامیکی می‌گویند. همان‌گونه که می‌دانید در یک موتور درون‌سوز پس از احتراق سوخت انرژی پتانسیل موجود در سوخت تبدیل به گرما می‌شود. حال با توجه به نوع موتور درصدی از گرمای ایجاد شده به کار مکانیکی تبدیل و بقیه انرژی گرمائی تولیدی به صورت گرما از موتور خارج می‌شود. (تمامی این موارد به شرطی است که موتور به صورت استاندارد و کامل کارکرده و توانایی تبدیل کامل سوخت به انرژی گرمایی را داشته باشد و به عنوان مثال دچار خام‌سوزی و در نتیجه هدر دادن سوخت به صورت نسوخته یا نیم‌سوخته نباشد‌).
راندمان ترمودینامیکی یک موتور به موارد متعددی بستگی داشته که مهمترین آنها ضریب تراکم موتور یا همان توانایی موتور در فشرده‌‌تر کارکردن و ایجاد فشار بالاتر در اتاق احتراق و تبدیل بیشتر گرما به کار و عامل مهم بعدی دمای کاری موتور و جنس و نوع اتاق احتراق آن است.
راندمان ترمودینامیکی موتورهای بنزینی معمولاً بین 25درصدتا 32درصدو برای یک موتور دیزل بین 36درصدتا 42درصد است (به راندمان بالاتر موتورهای دیزلی توجه کنید. دلیل این افزایش راندمان ترمودینامیکی ضریب تراکم بالاتر موتورهای دیزلی نسبت به موتورهای بنزینی است)
راندمان مکانیکی:
به صورت کلی نسبت تبدیل کار مکانیکی تولید شده در موتور به کار موثر در خروجی موتور راندمان مکانیکی می‌گویند. قبلاً گفته شد که در یک موتور مقدار مشخصی هوا به درون موتور کشیده می‌شود (میزان آن به راندمان حجمی موتور بستگی داشت و هرچه این میزان بیشتر بود قابلیت موتور بالاتر می‌رفت‌) سپس سوخت و هوا مخلوط و محترق می‌شد. حاصل این فرایند تولید میزان مشخصی گرما بود که مقداری از این گرما بعداً تبدیل به کار مکانیکی می‌شود. (میزان این تبدیل بستگی به راندمان ترمودینامیکی موتور داشت که هرچه بیشتر باشد، بهتر خواهد بود).  حالا کار مکانیکی تولید شده باید به صورت قابل مصرف جهت حرکت خودرو دربیاید. همچنین نیروی وسایل جانبی موتور (نظیر میل سوپاپ یا پمپ روغن و ...) هم از طریق همین کار مکانیکی تامین می‌شود. کلیه این موارد باعث می‌شوند که کار مکانیکی خروجی موتور نسبت به کار مکانیکی تولید شده در اتاق احتراق کمتر باشد که به این نسبت راندمان مکانیکی گفته می‌شود و مسلماً هرچه اصطکاک قطعات داخلی موتور کمتر بوده و همچنین نیروی مورد نیاز جهت حرکت وسایل جانبی موتور کمتر باشد میزان راندمان مکانیکی بالاتر خواهد بود. خوب تا اینجای کار مشخص شد که چه مولفه‌هایی در تولید نیروی خروجی از یک موتور درون‌سوز تاثیر گذارند و جهت تقویت یک موتور باید کدام قسمت از این مولفه‌ها تقویت شوند. هفته بعد در ادامه مطلب شما را با راه‌های بهبود قدرت موتور آشنا می‌کنیم.


 

 

 



برچسب ها : تیونینگ , pedi car , car , تقویت , تقویت موتور ,

دسته بندی : مباحث آموزشی ,


انواع باتریها:

دو نوع از رایج ترین انواع باتری اتومبیل عبارتند از : باتریهایی که به مراقبت کم (LM =Low Maintanace) نیاز دارند یا غیر سیلد و باتریهای بدون نیاز به مراقبت (FM =Free Maintanace) یا سیلد.
باتریهای با مراقبت کمتر (LM) دارای صفحه سرب آنتیموان/ کلسیم (دو آلیاژی یا هیبرید) می باشند. در حالیکه باتریهای بدون نیاز به مراقبت دارای (MF) صفحه سرب – کلسیم / کلسیم هستند.
باتری های بدون نیاز به مراقبت (MF) به مراقبت های پیشگیرانه کمتری نیازمندند، دارای عمری طولانی تر، شارژ سریعتر، مقاومت بیشتر در برابر شارژ بیش از حد (over charge)، کاهش خوردگی ترمینال ها و زمان مجاز جهت نگهدارى کالای (Shelf Life) طولانی تر هستند اما در برابر عیوب ناشی از دشارژ عمیق (Deep Discharge) به دلیل افزایش ریزش مواد فعال صفحات، سریعتر از کار می افتند.
در آب و هوای گرم پیشنهاد می شود که باتری غیر سیلد خریداری شود. به دلیل این که در یک باتری سیلد هنگامی که به آب نیاز است، نمی توان آب اضافه کرد و نمی توان غلظت ویژه آن را با هیدرومتر اندازه گرفت.
برخی سازندگان، نوع سوم باتری را به نام dual تولید کرده اند که از یک باتری استاندارد با سل های پشتیبان که در مواقع ضروری قابل سوئیچ کردن است، تشکیل شده است. پیشنهاد می شود با هزینه مشابه بهتر است که دو باتری را خریداری کنید و سپس آنهارا از هم جدا کنید. در آینده این انتظار می رود که باتریهای گرانتر دارای دریچه های تنظیم کننده (valve regulated) (سلول های ژلی و جاذب های پشم شیشه ای) به کار برده شود. به دلیل این که کارخانه های تولید کننده اتومبیل خواهان افزایش مدت زمان وارانتی خود می باشند و همچنین مکان باتری ها را از زیر کاپوت اتومبیل (به دلیل محافظت از گرمای زیاد) به محل دیگری تغییر دهند.
برخی تولید کنندگان باتری هایی با استحکام بالا در مقابل لرزش زیاد یا باتری های از نوع RV را طراحی کرده اند تا اثرات لرزش طبیعی را کاهش دهند. اما برای لرزش های بیش از اندازه بهتر این است که از باتریهای تجاری (Commercial battery) و مخصوص استفاده کنیم.
باتریهای اتومبیل به منظور ایجاد جریان استارت اولیه با آمپر بالا (high initial cranking amp) (معمولاً برای 5 تا 15 ثانیه) برای روشن کردن موتور به صورتی خاص طراحی شده اند. در حالی که باتریهای با سیکل زیاد (deep cycle) یا باتری شناورهای دریایی (marine) برای دشارژ طولانی مدت با آمپراژ کم طراحی شده اند. باتری ״dual marine ״ یک باتری با خصوصیات مابین باتری اتومبیل و باتری با سیکل زیاد است. به هر حال باتری اتومبیل بهترین کاربرد را در اتومبیل دارا می باشد. برای RV ها، یک باتری اتومبیل جهت روشن کردن موتور ویک باتری با سیکل زیاد جهت ایجاد توان لازم برای وسایل جانبی به کار برده می شود. باتری ها به یک دیود ایزوله کننده متصل شده اند و هر دو به صورت اتوماتیک به وسیله سیستم شارژ RV زمانی که موتور کار می کند شارژ می شوند.


car battry 4 
car battry 3 



برچسب ها : pedi car , باطری ماشین , نگهداری باطری ,

صفحات سایت: [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]